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Konzeptgebiet Frankfurter Allee Nord (Diskussionsbeitrag von der Lärmwerkstatt Lichtenberg)

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Sonstiger Lärm

Konzeptgebiet Frankfurter Allee Nord (Diskussionsbeitrag von der Lärmwerkstatt Lichtenberg)

Dieser Beitrag stellt das Ergebniss eines Diskussionstisches bei der Lärmwerkstatt Lichtenberg dar. Die Diskussion wurde im Nachgang von der Moderation zusammengefasst. Für die Verortung des Beitrags wurde der ungefähre Mittelpunkt des Sanierungsgebietes Frankfurter Allee Nord gewählt. Die umfassende Dokumentation der Lärmwerkstatt Lichtenberg finden Sie hier: https://leises.berlin.de/sites/default/files/downloads/Ergebnisprotokoll...

Zusammenfassung der Diskussion:
In dieser Diskussion ging es um Lärmprobleme im Konzeptgebiet Frankfurter Allee Nord, bedingt z.B. ein hohes Verkehrsaufkommen u.a. durch LKWs und Busse.

Um den Lärm im Konzeptgebiet Frankfurter Allee Nord zu mindern, schlugen die Bürgerinnen und Bürger vor, Geschwindigkeitsbegrenzungen (Tempo 30) einzurichten, da diese Maßnahme geringe Kosten verursache und einen Zusatznutzen auch für die Sicherheit bringt. Weiterhin wurde vorgeschlagen das Fahrradnetz auszubauen, um mehr Verkehr vom Auto auf das Fahrrad zu verlagern. Bei starker Verkehrsbelastung schlug die Diskussionsrunde den Einbau von Schallschutzfenstern vor. Weiterhin diskutiert wurde außerdem eine Grüne Welle auf der Frankfurter Allee einzurichten, sowie eine City-Maut, Parkraumbewirtschaftung und eine LKW-Lenkung für das Konzeptgebiet vorzusehen.

Liste der benannten Lärmprobleme:

  • Laute Möllendorffstraße/ Rathaus durch Verkehr, Straßenbahn
  • Kein generelles Lärmproblem, punktuell sind Schottstraße, Alfredstraße zu laut
  • Hohes Verkehrsaufkommen (LKW)
  • Laute Busse
  • Massen von KFZ auf der Frankfurter Allee, Lautstärke und hohe Luftbelastung
  • Straßenlärm Storkower Straße
  • Schienenlärm: S-Bahn-Bremsen vorm Bahnhof, Fernbahn
Eigene Auswahl möglicher Maßnahmen
Geschwindigkeiten für Autos reduzieren und Tempo 30-Abschnitte
Verkehrsfluss organisieren (Verlagerung, Verkehrsfluss verbessern, Lieferzonen, Parkraumbewirtschaftung)
Schallschutzfenster (in Gebäuden)
Schienenverkehr leiser machen
Eigener Maßnahmenvorschlag
Grüne Welle, City Maut, LKW-Lenkung, Ausbau Fahrradnetz
0 Teilnehmer/innen unterstützen den Vorschlag
0 Teilnehmer/innen sind neutral
0 Teilnehmer/innen lehnen den Vorschlag ab

Erklärung: Die Bewertung diente der Ermittlung einer Top20-Liste, weitere Infos dazu hier.

Rückmeldung der Senatsverwaltung: 

Geschwindigkeitsbegrenzungen

Das behandelte Areal ist sehr groß, und die Bebauungssituation und damit auch die Lärmbetroffenheit sind im Gebiet unterschiedlich. Eine Ausweisung von Tempo 30 in der Nacht und eine Ausweitung einer Tempo-30-Zone aus Lärmschutzgründen ist bereits in Teilbereichen erfolgt. Wichtig dabei ist, dass eine Geschwindigkeitsreduzierung rechtlich allein auf Grundlage des Straßenverkehrsrechts möglich ist. Bei einer Entscheidung hierzu sind neben der Lärmbelastung insbesondere auch die verkehrlichen Belange zu berücksichtigen.

Das Straßenverkehrsrecht sieht vor, dass diese Anordnungen als Abweichung von der innerörtlichen Regelgeschwindigkeit von 50 km/h auf die entsprechenden Problembereiche beschränkt werden. Tempo-30-Anordnungen aus Lärmschutzgründen sind rechtlich nur auf der Grundlage des § 45 der Straßenverkehrsordnung durch die Straßenverkehrsbehörde möglich, nach einer Einzelfallprüfung unter Einbeziehung aller verkehrsrelevanten Belange.

Im weiteren Verfahren wird bei der Aufstellung des Lärmaktionsplans und der Weiterentwicklung des Sanierungsgebiets Frankfurter Allee Nord geprüft, ob aus fachlich-akustischer Sicht für weitere Teilbereiche des Gebiets Geschwindigkeitsreduktionen empfohlen werden können, bzw. ob andere Maßnahmen, die zur Verkehrslärmminderung und zur Verbesserung der Aufenthaltsqualität, wie z. B. Verbesserungen für den Rad- und Fußverkehr, der Parksituationen und der Straßenraumgestaltung möglich sind. Die weitere Verfahrensweise wird dann mit der Verkehrsverwaltung, der Straßenverkehrsbehörde und dem Bezirk Lichtenberg abgestimmt. Über die Ergebnisse werden wir im Rahmen der Lärmaktionsplanung berichten.

Optimierung der Ampelschaltungen

Ampelschaltungen sind in einem Netz von Hauptverkehrsstraßen ein schwieriges Thema mit vielfältigen Anforderungen. Aus Umweltsicht (sowohl Lärm als auch Luftschadstoffe und CO2-Ausstoß) ist ein stetiger Verkehrsfluss von Vorteil und wird von uns deshalb angestrebt – das beinhaltet auch möglichst wenig „stehen vor roten Ampeln“. Wir müssen aber auch einsehen, dass bei der Koordinierung von Ampelschaltungen vieles beachtet werden muss:

Grundsätzlich werden in Berlin die Ampelanlagen auf durchgehenden Straßenzügen koordiniert geschaltet mit dem Ziel, den Verkehr so gut wie möglich fließen zu lassen.

Leider ist es aus mathematischen Gründen nur in Ausnahmefällen möglich, eine „Grüne Welle“ in beide Fahrtrichtungen zu schalten. Das geht nur bei ganz bestimmten Abständen der Kreuzungen untereinander, die in einer gewachsenen Stadt wie Berlin nicht vorliegen. Wenn für eine Fahrtrichtung durchgängig eine „Grüne Welle“ geschaltet wird, wird bereits die Gegenrichtung häufig bei Rot halten müssen. Unter Umständen müssen die ebenfalls zu koordinierenden Nebenrichtungen eingepasst werden. In Berlin werden zu den verschiedenen Tageszeiten in der Regel unterschiedliche Schaltungen und Koordinierungen der Ampelanlagen eingesetzt, angepasst an die jeweilige Verkehrsbelastung. Das bedeutet zum Beispiel, dass zur Zeit des morgendlichen Spitzenverkehrs die Koordinierungen eher in Fahrtrichtung zum Stadtzentrum hin ausgelegt werden, nachmittags dagegen stadtauswärts. Darüber hinaus wird bei Überlastung durch zu starken Verkehr jede Koordinierung hinfällig. Zu den verkehrsschwächeren Zeiten wird die Koordinierung so ausgelegt, dass die unvermeidlichen Halte auf beide Fahrtrichtungen annähernd gleich verteilt werden, und zwar möglichst so, dass nicht an mehreren Ampeln hintereinander gehalten werden muss.

Einschränkungen können sich zusätzlich durch Ampelanlagen mit Fußgänger-Schaltungen ergeben, die beispielsweise häufig für Schulwegsicherungen eingesetzt werden. Hier erhalten die anfordernden Fußgänger wenige Sekunden nach der Anforderung ihr Grün, was zu einer Unterbrechung der „Grünen Welle“ für die Autofahrer führen kann.

Weiterhin kann die Beschleunigung des Öffentlichen Personen-Nahverkehrs (ÖPNV) für Unterbrechungen der „Grünen Welle“ sorgen. Busse und Bahnen melden sich über Funk an der Lichtsignalanlage an, woraufhin die Schaltung so modifiziert wird, dass diese möglichst ohne Halt passieren können. Dazu wird die entsprechende Grünzeit verlängert, oder sie wird in der vorherigen Periode früher abgebrochen, damit rechtzeitig bei Ankunft des Busses oder der Bahn wieder Grün gegeben werden kann. Es kann unter Umständen mehrere Umläufe dauern, bis der Normalzustand wieder hergestellt ist. An Knotenpunkten mit mehreren Linien und dichter Zug- bzw. Busfolge kann deshalb von einer Koordinierung im klassischen Sinne nicht mehr gesprochen werden. Die gewollte und sicherlich sinnvolle Bevorzugung einer Gruppe, nämlich der BVG-Nutzer, bedingt logischerweise gewisse Nachteile für die Anderen. So können zusätzliche Halte für den Individualverkehr oder längere Wartezeiten, von denen auch die Fußgänger betroffen sind, auftreten. Selbstverständlich wird versucht, diese Nachteile möglichst gering zu halten und erkannte Mängel zu beheben.

Auch die Frankfurter Allee ist unter den oben genannten Randbedingungen optimiert.

Prüfung von „Grüne Welle“-Fahrten 2009 – 2011

Die Qualität von bestehenden „Grünen Wellen“ in Berlin wurde im Auftrag der Verkehrslenkung Berlin in den Jahren 2009 bis 2011 an neun mehrere Kilometer langen Strecken durch Messfahrten überprüft. Die Qualitätsstufen (A – F) der Koordinierung werden nach der mittleren Geschwindigkeit, die für eine Strecke ermittelt wird, in Anlehnung an das Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) beurteilt.

Für die untersuchten Strecken ergaben sich für den Normalverkehr mittlere, gute bis sehr gute Qualitäten sowie in den Spitzenzeiten zum Teil gute, meistens mittlere Qualitäten. Lediglich auf zwei Strecken wurde vereinzelt eine schlechtere Qualität in den Verkehrsspitzenzeiten gemessen. Die B96 mit dem Tempelhofer Damm wurde im Jahr 2009 ebenso untersucht. Es ergaben sich durchweg mittlere Qualitätsstufen für die Koordinierung, selbst in den Spitzenverkehrszeiten. Diese praktischen Reisezeitmessungen belegen die Existenz von „Grünen Wellen“, sogar neben erfolgreichen Bevorzugungen des Öffentlichen Personen-Nahverkehrs, die zum Teil auf diesen Strecken bestehen.

Schallschutzfenster

Die Finanzierbarkeit eines Berliner Schallschutzfenster-Programms wird derzeit geprüft.