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Straßenverkehrslärm allgemein (Diskussionsbeitrag von der Lärmwerkstatt Spandau)

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Straßenlärm Tag (bzw. 24h)

Straßenverkehrslärm allgemein (Diskussionsbeitrag von der Lärmwerkstatt Spandau)

Dieser Beitrag stellt das Ergebniss eines Diskussionstisches bei der Lärmwerkstatt Spandau dar. Die Diskussion wurde im Nachgang von der Moderation zusammengefasst. Die umfassende Dokumentation der Lärmwerkstatt Spandau finden Sie hier: https://leises.berlin.de/sites/default/files/downloads/Ergebnisprotokoll...

Zusammenfassung der Diskussion:
In der Diskussion zum Straßenverkehrslärm allgemein ging es den Bürgerinnen und Bürgern um generelle Lärmprobleme im Straßenverkehr, wie Lärm an großen Einfallstraßen, Lärm durch bestimmte Verkehrsteilnehmer, wie LKWs, Müllautos oder Motorräder, Lärm durch ungünstigen Straßenbelag und durch Sirenen oder Martinshörner.

Um diesen Verkehrslärm leiser zu machen haben die Bürgerinnen und Bürger Vorschläge in unterschiedlichen Bereichen gemacht: Zum einen schlagen sie vor, dass sich bei den Verkehrsteilnehmern ein stärkeres Bewusstsein für ein „leiseres“ Fahrverhalten entwickelt (z.B. durch die Benutzung „leiser“ Verkehrsmittel wie ÖPNV und Fahrrad). Zum anderen ging es um einen gezielteren Einsatz technischer Maßnahmen und eine stärkere Unterstützung von Maßnahmen zur Lärmminderung wie Tempo 30, „grüne Welle“, Schallschutzfenster oder lärmarmen Asphalt. Als drittes Ergebnis hielten die Teilnehmenden fest, dass sich die Verwaltung für die Umsetzung von Maßnahmen in Zukunft besser abstimmen sollte.

Liste der benannten Lärmprobleme:

  • Vor den Arcaden Klosterstraße/ Brunsbütteler Damm; z.B. beim Warten auf den Bus: Lärmhölle
  • Müll-LKWs
  • Motorräder
  • Falkenseer Chaussee, Autoverkehr
  • LKW Verkehr
  • Martinshörner/ Sirenen
  • Rauer Asphalt
Eigene Auswahl möglicher Maßnahmen
Fahrbahn sanieren
Geschwindigkeiten für Autos reduzieren und Tempo 30-Abschnitte
Vorfahrt für Busse (Bussonderstreifen und Kaphaltestellen)
Eigener Maßnahmenvorschlag
BSR/ generell Fahrzeuge: andere Technik verwenden (z.B. Gasbetrieb), Fahrverhalten beeinflussen
0 Teilnehmer/innen unterstützen den Vorschlag
0 Teilnehmer/innen sind neutral
0 Teilnehmer/innen lehnen den Vorschlag ab

Erklärung: Die Bewertung diente der Ermittlung einer Top20-Liste, weitere Infos dazu hier.

Rückmeldung der Senatsverwaltung: 

Lärmbelastung durch Signalhörner

Die Lärmbelastung durch Signalhörner des Rettungsverkehrs wird im Rahmen der Lärmkartierung nicht abgebildet. Ampelanforderungen des Rettungsverkehrs, die die Lärmbelästigung durch Signalhörner mindern können, sind in Berlin bisher bei einigen Feuerwachen an 16 Ampel-Standorten umgesetzt. Im Bezirk Spandau sind dies die Ampelanlagen an der Neuendorfer Straße Ecke Trifstraße und in der Pichelsdorfer Straße Ecke Adamstraße.

Dabei wird die Anforderung von der Feuerwache aus ausgelöst, wenn die Fahrzeuge ausfahren. Da die Fahrzeuge nicht über die Technik zur Anforderung verfügen, ist ein Einsatz am Zielort (wie beispielsweise Krankenhäusern) nicht möglich. Insgesamt ist die Wirksamkeit der Ampelsteuerungen zur Lärmminderung des Rettungsverkehrs aber auch begrenzt, insbesondere da eine Umschaltung verkehrssicher möglich sein muss, d. h. der kreuzende Verkehr einschließlich der Fußgänger muss die Kreuzung geräumt haben. Das kann zu zeitlichen Verzögerungen führen, die bei der Verwendung des Signalhorns nicht auftreten. Im Hinblick auf die Nutzung von Signalhörnern bei Rettungs- und Polizeifahrzeugen verweist die Polizei auf die einschlägigen Vorschriften und die geltende Rechtslage; insbesondere auf den Umstand, dass zur Sicherung des Sonderrechts immer Signalhorn und Blaulicht erforderlich ist.

Optimierung der Ampelschaltungen

Ampelschaltungen sind in einem Netz von Hauptverkehrsstraßen ein schwieriges Thema mit vielfältigen Anforderungen. Aus Umweltsicht (sowohl Lärm als auch Luftschadstoffe und CO2-Ausstoß) ist ein stetiger Verkehrsfluss von Vorteil und wird von uns deshalb angestrebt – das beinhaltet auch möglichst wenig „stehen vor roten Ampeln“. Wir müssen aber auch einsehen, dass bei der Koordinierung von Ampelschaltungen vieles beachtet werden muss:

Grundsätzlich werden in Berlin die Ampelanlagen auf durchgehenden Straßenzügen koordiniert geschaltet mit dem Ziel, den Verkehr so gut wie möglich fließen zu lassen.

Leider ist es aus mathematischen Gründen nur in Ausnahmefällen möglich, eine sogenannte „Grüne Welle“ in beide Fahrtrichtungen zu schalten. Das geht nur bei ganz bestimmten Abständen der Kreuzungen untereinander, die in einer gewachsenen Stadt wie Berlin nicht vorliegen. Wenn für eine Fahrtrichtung durchgängig eine „Grüne Welle“ geschaltet wird, wird bereits die Gegenrichtung häufig bei Rot halten müssen. Unter Umständen müssen die ebenfalls zu koordinierenden Nebenrichtungen eingepasst werden. In Berlin werden zu den verschiedenen Tageszeiten in der Regel unterschiedliche Schaltungen und Koordinierungen der Ampelanlagen eingesetzt, angepasst an die jeweilige Verkehrsbelastung. Das bedeutet zum Beispiel, dass zur Zeit des morgendlichen Spitzenverkehrs die Koordinierungen eher in Fahrtrichtung zum Stadtzentrum hin ausgelegt werden, nachmittags dagegen stadtauswärts. Darüber hinaus wird bei Überlastung durch zu starken Verkehr jede Koordinierung hinfällig. Zu den verkehrsschwächeren Zeiten wird die Koordinierung so ausgelegt, dass die unvermeidlichen Halte auf beide Fahrtrichtungen annähernd gleich verteilt werden, und zwar möglichst so, dass nicht an mehreren Ampeln hintereinander gehalten werden muss.

Einschränkungen können sich zusätzlich durch Ampelanlagen mit Fußgänger-Sofortanforderungen ergeben, die beispielsweise häufig für Schulwegsicherungen eingesetzt werden. Hier erhalten die anfordernden Fußgänger wenige Sekunden nach der Anforderung ihr Grün, was zu einer Unterbrechung der „Grünen Welle“ führen kann.

Des Weiteren kann die Beschleunigung des Öffentlichen Personen-Nahverkehrs (ÖPNV)für Unterbrechungen der „Grünen Wellen“ sorgen. Busse und Bahnen melden sich über Funk an der Lichtsignalanlage an, woraufhin die Schaltung so modifiziert wird, dass diese möglichst ohne Halt passieren können. Dazu wird die entsprechende Grünzeit verlängert, oder sie wird in der vorherigen Periode früher abgebrochen, damit rechtzeitig bei Ankunft des Busses oder der Bahn wieder Grün gegeben werden kann. Es kann unter Umständen mehrere Umläufe dauern, bis der Normalzustand wieder hergestellt ist. An Knotenpunkten mit mehreren Linien und dichter Zug- bzw. Busfolge kann deshalb von einer Koordinierung im klassischen Sinne nicht mehr gesprochen werden.

Die gewollte und sicherlich sinnvolle Bevorzugung einer Gruppe, nämlich der BVG-Nutzer, bedingt logischerweise gewisse Nachteile für die Anderen. So können zusätzliche Halte für den Individualverkehr oder längere Wartezeiten, von denen auch die Fußgänger betroffen sind, auftreten. Selbstverständlich wird versucht, diese Nachteile möglichst gering zu halten und erkannte Mängel zu beheben.

Prüfung von „Grüne Welle“-Fahrten 2009 – 2011

Die Qualität von bestehenden „Grünen Wellen“ in Berlin wurde im Auftrag der VLB in den Jahren 2009 bis 2011 an neun mehrere Kilometer langen Strecken durch Messfahrten überprüft. Die Qualitätsst-fen (A – F) der Koordinierung werden nach der mittleren Geschwindigkeit, die für eine Strecke ermittelt wird, in Anlehnung an das Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) beurteilt.

Für die untersuchten Strecken ergaben sich für den Normalverkehr mittlere, gute bis sehr gute Qualitäten sowie in den Spitzenzeiten zum Teil gute, meistens mittlere Qualitäten. Lediglich auf zwei Strecken wurde vereinzelt eine schlechtere Qualität in den Verkehrsspitzenzei-ten gemessen. Die B96 mit dem Tempelhofer Damm wurde im Jahr 2009 ebenso untersucht. Es ergaben sich durchweg mittlere Qualitätsstufen für die Koordinierung, selbst in den Spitzenverkehrszeiten. Diese praktischen Reisezeitmessungen belegen die Existenz von „Grünen Wellen“, sogar neben erfolgreichen Bevorzugungen des Öffentlichen Personen-Nahverkehrs, die zum Teil auf diesen Strecken bestehen.

Geschwindigkeitsübertretungen

Die Einhaltung der vorgeschriebenen Geschwindigkeiten in Verbindung mit einem möglichst stetigen Verkehrsfluss ist ein wesentliches Ziel der Lärmaktionsplanung. Hierzu tragen Maßnahmen zur Straßenraumgestaltung, z. B. die Reduzierung oder Einengung von Fahrstreifenanzahl, soweit verkehrlich verträglich, oder auch die Anlage von Überquerungshilfen wie Gehwegvorstreckungen oder Mittelinseln.

Lärmarme Fahrbahnbeläge, die bei Straßensanierungen auf kommunalen Straßen eingesetzt werden können, sind ebenfalls ein geeignetes, wenn auch neues Mittel zur Lärmminderung. Berlin erprobt solche Beläge seit einigen Jahren mit Erfolg: Hiermit lässt sich die Belastung um ca. 3 dB(A) absenken. Zuständig ist hier der der Bezirk Spandau Straßenbaulastträger, der bereits entsprechend informiert ist.

Ein großes Ärgernis sind manipulierte Fahrzeuge (häufig Motorräder), denn diese besonders lauten Fahrzeuge ragen aus einem ansonsten gewohnten Geräuschpegel deutlich heraus und sind daher auch besonders lästig. Solche Manipulationen von Kraftfahrzeigen sind verboten. Eine Reihe von Hinweisen haben sich damit befasst – stadtweit.

Zuständig ist auch hier die Polizei. Daher wird diese auch von uns eingebunden. Sie erhält aufbereitet die Beiträge, die sich mit den Themen Geschwindigkeitsübertretung und Fahrzeugmanipulationen befassen. Diese werden in die zuständigen Polizeidirektionen verteilt mit der Bitte, sie im Rahmen der Priorisierung der Einsatzplanung zu berücksichtigen.

Fahrzeugemissionen

Die Verminderung der Fahrzeugemissionen bereits an der Quelle ist die effektivste Methode, Verkehrslärm zu mindern. Ohne diesen notwendigen Beitrag wird es auch mittel- bis langfristig kaum möglich sein, die deutlich zu hohe Lärmbelastung auf ein gesundheitsverträgliches Niveau zu senken.

Derzeit wird von der Europäischen Union die Richtlinie zur Geräuschbegrenzung bei der Zulassung neuer Fahrzeuge novelliert. Die Europäische Kommission hat dazu einen Richtlinienentwurf vorgelegt, der auf Basis langjähriger Vorarbeiten entstanden ist. Dieser Vorschlag stellt bereits einen ausgewogenen und realisierbaren Kompromiss dar, ist aber dennoch seitens der Hersteller umstritten.